Як і для чого розбудовувати інфраструктуру українсько-румунського кордону під час війни

Україна має з Румунією найдовший кордон з-поміж усіх західних сусідів — 580 км. Утім абсолютні цифри протяжності в мирний час, на жаль, не перетворилися на пропорційні цифри товаро- та пасажиропотоку. У час війни Україна як ніколи зацікавлена змінити цю ситуацію.

Російська агресія після повномасштабного вторгнення змінила тактичні пріоритети розвитку прикордонної інфраструктури, не змінивши, але загостривши стратегічні цілі. 

З Румунією це вкрай помітно та важливо.

Особливо якщо подивитися на на цю тему сьогодні з точки зору стратегії інтегрованого управління кордонами. 

Доступ до портів і не тільки

Наприкінці березня цього року, понад місяць після початку повномасштабного вторгнення Росії в Україну, пресслужба Міністерства аграрної політики повідомила, що Київ веде перемовини з Бухарестом на урядовому рівні з приводу можливості відправки своєї агропродукції через румунський морський порт Констанца, — ключовий порт Румунії на березі Чорного моря. 

Україна сьогодні шукає альтернативні логістичні ланцюги для експорту десятків мільйонів тонн сільськогосподарської продукції, яка переважно доправлялася по всьому світу через українські порти, наразі заблоковані Росією.

Як результат: Україна втрачає щомісяця щонайменше $1,5 млрд, що тягне за собою продовольчі кризи в різних куточках світу, за даними Human Rights Watch, насамперед на Близькому Сході та в Північній Африці. До прикладу, Ліван отримує 80%, Лівія 40%, Ємен — не менше 27% пшениці з України. Чималі обсяги пшениці закуповувались донедавна через Туреччину для Сирії.

У цьому контексті варто згадати, що влітку 2020 року на українсько-румунському кордоні нарешті запрацював поромний комплекс з міжнародним пунктом пропуску Орлівка (Україна) – Ісакча (Румунія). Це перший міжнародний пункт пропуску на кордоні з Румунією в межах Одеської області. З українського боку комплекс розташований за 2 км від міжнародної траси М-15 (Е 87) Одеса – Рені. Але це не ключова характеристика цього проєкту.

Завдяки переправі шлях між державами скоротився на 200 км, а час оформлення вантажів – на 10-12 годин. Пором приймає всі види транспорту (мото, легковий, вантажний (TIR), автобусний, з одночасним перевезенням пасажирів і пішоходів. Відстань від поромного комплексу “Орлівка” до румунського терміналу “Ісакча” становить 900 метрів, час переходу – 7-8 хвилин. Також це — прямий та найкоротший шлях з України до країн Південної Європи та Туреччини. Пункт пропуску працює цілодобово, час переходу порома з українського берега на румунський — до 10 хвилин, а частота переходів легко регулюється, і вже цієї весни планувалося, що буде здійснюватися щогодини. Як відзначають експерти ГО “Європа без бар’єрів” унікальність цієї переправи полягає не тільки у зручній логістиці з мінімальними витратами часу, але й у особливій моделі функціонування та утримання – у формі державно-приватного партнерства.

Маршрут від Орлівки до порту Констанца складає всього лише 3 години, і сьогодні це виглядає як критично важливий напрямок для українського експорту зерна. 

Хоча і не єдиний, адже так само відносно швидко з Орлівки через згадану переправку можна доправляти вантажі до болгарських портів на Чорному морі як-то Варна і Бургасса.

А також до грецьких Салоніків та турецького Стамбула за потреби.

Іншими словами, саме сьогодні як ніколи проєкт Орлівка (Україна) – Ісакча (Румунія) може і має дуже швидко перетворитися з “перспективного”, “унікального” та “експериментального” у ключовий та стратегічний. 

Карпатський напрямок

Та не тільки Бессарабія сьогодні стає критично важливою для України з логістичної точки зору, коли йдеться про Румунію, а й інші українські фронтири. Не менш важливим і з гуманітарної, і з економічної, і з військової точки зору є “карпатська” ділянка кордону, яка пролягає через Закарпатську, Івано-Франківську та Чернівецьку області. 

У нинішніх умовах, знову ж таки, вкрай важливо аналізувати все одночасно і тактично, і стратегічно. Іншими словами, навіть маючи спільний українсько-румунський кордон у межах Івано-Франківської області з дуже перспективними в довоєнний період туристичними маршрутами.

Відтак, пріоритетними мають стати проєкти саме в межах Чернівецької та Закарпатської області. Насправді ж, насамперед, у межах Чернівецької. 

Мова йде, в першу чергу, про КПП  “Дяківці” та “Красноїльськ”. Обидва ці пункти пропуску мали відкрити за кошти ЄС у рамках програми, запущеної в 2014-ому році для 6 КПП на загальну суму 29,2 млн євро. На кінець 2017 року жоден з проектів не був завершений, відтак програму зупинили, а залишки коштів повернулися в ЄС. 

Наразі, за інформацією Infopost.Media від відразу кількох співрозмовників у Державній митній службі на регіональному та національному рівні, “Дяківці” готові на 40%, “Красноїльськ” на 80%. Відтак щонайменше один з них можна завершити у вкрай короткі терміни. Тим паче, зауважили нашому виданню співрозмовники з митниці, наразі в Чернівецькій області розташована вся необхідна для робіт техніка з Харківщини. 

Щодо закарпатської частини українсько-румунського кордону, то саме КПП “Солотвино – Сігету Мармацієй”, відкритий у 2007-ому, є одним з двох (інший на українсько-словацькому кордоні, Малі Селменці – Вельке Слеменце) нових пунктів пропуску, які були відкриті за часи незалежної України. Загалом в межах області працює 3 пункти пропуску на кордоні з Румунією: окрім КПП “Солотвино” також автомобільний “Дякове — Халмеу” (Берегівський район неподалік Виноградова) та залізничний “Ділове — Валя Вішеулуй” (Рахівський район).

Водночас, 31 січня цього року відбулася зустріч керівників Закарпатської області із консулом Румунії у Солотвині Граціаном-Флоріном Пирву, на якій як пріоритетне обговорювалося питання відкриття КПП “Біла Церква – Сігету Мармацієй” (поруч з КПП “Солотвино”). Ще раніше, у грудні 2021-го, пан Пирву повідомив, що румунська сторона перебуває на стадії оголошення тендеру на будівництво мосту через Тису та погодження проекту будівництва КПП. Саме ж будівництво з румунського боку, за його прогнозами, мало розпочатися всередині 2022 року і здане в експлуатацію у 2024 році. Кошти на це були виділені ЄС.

Румунія також планувала побудувати 5 км під’їзної дороги до КПП та 3 малі мости.

Попередньо, КПП “Біла Церква-Сігету Мармацієй” має мати автомобільне вантажно-пасажирське та пішохідне сполучення. Орієнтовна пропускна спроможність – 1000 громадян, 1000 – легкових авто, 400 – вантажних та 30 – автобусів.Тут планують побудувати 4 смуги для вантажних автомобілів, 6 – для легкових, 2 – для автобусів та 2 смуги для пішоходів. Планується, що цей новий пункт пропуску працюватиме цілодобово. Українська сторона, при цьому, прагне також зберегти і КПП “Солотвино”, як пішохідний. За довоєнними планами, будівництво нового пункту пропуску з українського боку мало бути реалізоване протягом 2024-2025 років, наразі все готово для початку проєктних робіт, повідомив Infopost.Media начальник Управління адміністративно-господарської діяльності Закарпатської митниці Едуард Маляр, уточнивши, що вже найближчих тижнів мають відбутися онлайн-консультації з румунською стороною з приводу початку проєктних робіт, а також незабаром має бути оголошено тендер на проєктування проєкту КПП “Біла Церква”. 

Візуалізація КПП “Біла Церква-Сігету Мармацієй”. 

 Згідно з концепцією, цей новий пункт пропуску на українсько-румунському кордоні має розвантажити КПП “Дяково” та з’єднає автодороги державного значення України (Н-09) і Румунії (DN19 – DN18).  

Передпроектна пропозиція нового КПП

Для того, щоб запрацював новий КПП “Біла Церква — Сігет Мармацієй” також потрібна нова міжурядова угода, або зміни до старої, де цей пункт пропуску передбачався як виключно пішохідний. Варто зазначити, що ще з минулого року в селищі Солотвино ініціювали створення індустріального парку і не виключено, що він офіційно буде зареєстрований ще цієї весни. Про це повідомили в Закарпатській ОВА. Зокрема, є пропозиція, аби у межах нового індустріального парку працювала і сервісна зона нового пункту пропуску.

Разом з тим, є ще один проєкт українсько-румунського прикордоння в межах Закарпатської області, який вартий уваги в умовах війни. Йдеться про залізничне сполучення широкою колією з Ужгорода через Тересву (КПП “Тересва — Кампулунг ла Тиса”) до румунського Сігет Мармацієй, а звідти до Рахова (через Ділове) та Івано-Франківська, Чернівців та Львова.

Ця ділянка залізниці мала регулярне сполучення до 2007 та 2009 року залежно від ділянки, а тоді через брак рентабельності та постійні проблеми з контрабандою сполучення було зупинено. За попереднім, довоєнним підрахунками, аби відновити роботу цих ділянок залізниці потрібно близько 200 мільйонів гривень. Звісно, що для пасажирських перевезень, про що йшлося останні кілька років як ключовий аргумент для відновлення сполучення, цей маршрут у сучасних умовах виглядає не так важливо, як для гуманітарних, торгівельних чи навіть військових перевезень. 

Детальніше про цей проєкт під умовною назвою “Карпатський експрес” можна почитати в матеріалах:

• “Поїзд-привид”: чи поїде колись поїзд з Ужгорода в Рахів? 
• На Закарпатті після 15 років простою можуть відновити залізничне сполучення з Румунією
• Ізольовані в центрі Європи: як подолати інфраструктурну відсталість Закарпаття 

КПП “Дяково”, “Солотвино” та “Біла Церква” важливі для України в час війни, оскільки географічно це ворота в румунський Марамуреш, де дуже сильна і численна українська громада, а також де розташовані важливі авіаційні (Сату-Маре, Байя-Маре) та залізничні маршрути, критично важливі для постачання летального та оборонного озброєння з Заходу. Зокрема і через інші країни, які не готові наразі його транспортувати Україні безпосередньо, як то Угорщини.

Тим паче, що сама Румунія нещодавно заявила про готовність передати Україні частину зброї з власних резервів, а питання українського експорту через Румунію днями обговорювалося вже на рівні міністрів закордонних справ ​.

“Ми обговорили розвиток торгової, енергетичної та інфраструктурної співпраці, сконцентрувалися на шляхах диверсифікації маршрутів українського експорту. Вдячний Румунії за підтримку України та прийом українських біженців”, — повідомив Дмитро Кулеба після зустрічі в Бухаресті 22 квітня.

Короткі висновки

Звісно, кожен з описаних напрямів розбудови прикордонної інфраструктури на українсько-румунському кордоні потребує додаткового комплексного аналізу з огляду на потреби та можливості саме сьогодні, і саме в умовах війни. І концепція інтегрованого управління кордонами, на базі якої Україна намагається розвивати прикордонну інфраструктуру, якраз дозволяє це зробити ефективно, в тому числі у військових умовах.

Крім того, все це потребує чималих коштів, у першу чергу, мабуть, міжнародних. Адже йдеться про інвестиції не тільки у міжнародну інфраструктуру, а й про інвестиції з дуже високими ризиками. Водночас, подібні інвестиції — це робочі місця, вливання в економіку, логістична інтеграція України з Заходом та підвищення стійкості України у війні. 

Сьогодні як ніколи Україна потребує цих інвестицій з Заходу. І позитивні сигнали вже надходять: у інтерв’ю Європейській Правді голова Європейської Ради Шарль Мішель зауважив, що ЄС готовий фінансово підтримувати відбудову України навіть до закінчення війни в Україні.

* Статтю створено в межах проєкту “Мультикомпонентна громадська підтримка реформ у сфері інтегрованого управління кордонами”, який реалізує ГО “Європа без бар’єрів” у рамках проєкту “Підтримка ЄС у зміцненні інтегрованого управління кордонами в Україні (EU4IBM)”, який фінансується Європейським Союзом та впроваджується Міжнародним центром з розвитку міграційної політики (ICMPD).

** Висловлені в тексті думки є особистою позицією авторів і не обов’язково відображають позицію Європейського Союзу чи ICMPD.

Галина Гичка,

аналітикиня Інституту Центральноєвропейської стратегії ,

спеціально для Infopost.Media

Що таке Infopost.Media?

Це суспільно-політичне видання, яке розповідає українській аудиторії про національні меншини, а їм – про сучасну Україну. Ціль Infopost.Media – посилити національний діалог та згуртованість, протидіяти дезінформації та маніпуляціям, а також повернути Україну в її рідний дім – вільну спільну мультикультурну Європу.