30 відомих українців подякували словацькому народу за боєприпаси для ЗСУ (Відкритий лист)
23 Квітня, 2024
Звісно, що відкриття нового пункту пропуску, до прикладу першого зі спільним контролем, чи розбудова під’їзних доріг поруч з кордоном, навіть якщо це станеться під час війни, навряд розв’яже нинішній вузол проблем українсько-угорських відносин. Власне, про значні інвестиції в умовах війни говорити дуже складно, навіть у прикордонну інфраструктуру.
Утім, якщо б це сталося, зокрема, з допомогою Угорщини, – це міг би стати вкрай потужний жест підтримки та солідарності. Він дав би черговий шанс для політичного діалогу між Україною та Угорщиною.
Вибрати, який з проєктів на українсько-угорському кордоні міг би стати прецедентом не так вже й складно, бо вибір насправді величезний. На жаль, з моменту падіння Радянського Союзу та Варшавського блоку вздовж 136 км спільного кордону між країнами не відкрилося жодного нового пункту пропуску, а існуючі давно вже вичерпали свої ресурси та часто використовуються нераціонально.
Наразі таких пунктів пропуску діє 8, з них 3 – залізничних, а 5 – автомобільних. При цьому два з них – КПП Саловка-Еперєшке, як і пункт контролю Батєве, є виключно вантажними для залізничного транспорту. Тобто один пункт пропуску на 17 км. Порівняно з іншими західними кордонами України, інфраструктуру “угорського напрямку” можна навіть назвати однією з найбільш розвинених.
Окремі українські КПП на угорському кордоні виглядають вже роками якщо не як руїни, то точно як довгобуди.
Ефективне втілення підходу інтегрованого управління кордонами, що в Україні наразі є офіційною стратегією, могло б дати чималий ефект навіть при такій інфраструктурі за умови адекватних інвестицій у її ремонт та реконструкцію. У цьому легко було переконатися під час перших днів та тижнів повномасштабного російського вторгнення в Україну. Тоді завдяки тісній співпраці та мобілізації з українського та угорського боку через кордон у безпечні місця вдалося перебратися сотням тисяч громадян України. Пункти пропуску працювали безперебійно, з максимальною адаптацією всіх видів транспорту для якомога ефективнішого сполучення. Цей досвід важливо зберегти і опрацювати для мирного часу вже з іншими цілями – туристичними, економічними.
П’ятирічна “Лужанка” та берегівська об’їзна
Практично на всіх офіційних двосторонніх зустрічах різного рівня і українська, і угорська сторона постійно наголошували на тому, що час зрушити з місця саме розбудову пунктів пропуску та прилеглої інфраструктури. Зокрема йшлося про завершення реконструкції міжнародного автомобільного пункту пропуску “Лужанка – Берегшурань”, реконструкції мосту через річку Тиса на КПП “Чоп – Загонь”.
Вже більше 5-ти років триває реконструкція КПП “Лужанка-Берегшурань”, який за останні роки став основним пунктом пропуску на українсько-угорському кордоні через зручність маршруту та близькість до магістралі М3.
Реконструкція КПП “Лужанка – Берегшурань” мала відбутися за кошти ЄС, їх виділили ще в 2013 році. Як на українську, так і на угорську частину переходу. Але якщо угорці зробили все вчасно, і навіть добудували вантажний термінал, то українська сторона не може досі це зробити. Будівництво досі триває.
Ще одним важливим компонентом для справді якісних змін на українсько-угорському кордоні мала б стати об’їзна дорога навколо міста Берегово, яке є своєрідним супутником для 3-х КПП – “Лужанка”, “Косино” та “Дзвінкове”. Загалом, об’їзна навколо Берегова у перспективі мала б з’єднати дороги державного значення і вести до міжнародних пунктів пропуску на кордонах з Румунією та Угорщиною в межах Закарпаття. А також сполучити міжнародний швидкісний автобан М3 з головною західною трасою України Київ – Чоп. Мабуть, зайве говорити, що це відкрило би додаткові транзитні та логістичні можливості не тільки для України, а загалом в Центрально-Східній Європі. Адже йдеться про розвиток транспортної інфраструктури в межах 5 Пан’європейського транспортного коридору.
Ще в 2016-ому році Угорщина оголосила про надання 50 мільйонів євро на цю об’їзну та трасу від Берегова до Мукачева, що власне б означало сполучення М3 і Київ-Чоп. Однак втілення проєкту уже відкладається 5 років поспіль, і кожна з сторін – українська та угорська – кивають у бік іншої, мовляв, це не за нами затримка. На початку 2021 року представники Укравтодору заявили, що вся необхідна документація для початку будівництва масштабного проєкту вже готова, і воно начебто має розпочатися, коли вирішать питання із земельними ділянками, що перебувають у власності громадян. Зокрема, в цьому переконував радник голови “Укравтодора” Валерій Іваненко. Однак до початку будівництва справа так і не дійшла.
Сьогодні це питання ще більше заблокувала війна.
Це підтвердив у коментарі для Infopost Media і голова Берегівської ОТГ Золтан Баб’як. Наприклад, з приводу деяких з проєктів він особисто зустрічався з міністром інфраструктури України Олександром Кубраковим.
“З міністром мав розмову про перспективи будівництва нових КПП та підіймав питання будівництва об’їзної дороги. У мирний час всі програми будуть продовжені”, – зазначив Золтан Бабяк.
Справді до кінця 2023 року в Україні планували відновити 1400 мостів та 24 тис км доріг державного значення. Серед основних проектів на найближчі роки міністр інфраструктури називав Київську обхідну дорогу, траси М-05 Київ-Одеса, М-14 Одеса-Миколаїв-Херсон, М-24 Мукачеве-Берегове-Лужанка (до кордону з Угорщиною) та інші.
Де це Дийда? А де Велика Паладь?
Щоб справді якісно сполучити автобан М3 з ключовими автошляхами Закарпатської області й трасою Київ – Чоп, протягом останніх 16 років українська та угорська сторони говорять про відкриття ще одного КПП неподалік Берегова. Його назва – “Дийда-Берегдароц”.
Цей пункт пропуску мав би стати точкою входу в Україну угорського автобану М3, який з 2014-го року “зупинився” за 20 км від українського кордону, що є частиною 5 Пан’європейського транспортного коридору. Міждержавна угода щодо відкриття КПП “Дийда-Берегдароц” підписана ще у 2006 році, а відкриття цього КПП значилося у затвердженому урядом плані заходів з облаштування пріоритетних пунктів пропуску на 2021-2023 роки.
Навіть до повномасштабного вторгнення Росії було обмаль шансів, що цей пункт пропуску відкриють згідно з заявленими планами.
А ось який пункт пропуску можна відкрити ледь не “завтра”, так це “Велика Паладь – Нодьгодош”. Особливість цього пункту пропуску в тому, що він первинно запланований як спільний, тобто зі спільним прикордонним та митним контролем. Згідно з первинною декларацією про намір, пункт пропуску мав запрацювати до кінця 2014-го. У 2017-ому з українського боку облаштували новеньку дорогу до цього пункту пропуску з прицілом на відкриття, яке на жаль досі не відбулося. За інформацією Infopost від угорської та української сторони, для відкриття цього КПП потрібно тільки внести невелику зміну в міждержавну угоду, щоб пункт пропуску міг запрацювати і не як спільний. А також – суто технічні приготування приміщень для митників та прикордонників по обидва боки кордону, шлагбауми та інші деталі.
Через нове КПП можна буде виїхати не тільки на автостраду до Будапешта, але й потрапити через Угорщину в Румунію, адже до найближчого вже угорсько-румунського пункту пропуску звідси біля 20 кілометрів. Але ключове – відкриття пункту пропуску “Велика Паладь – Нодьгодош” у час війни міг би стати безпрецедентним політичним сигналом, зокрема хоча б якось компенсувати та збалансувати вкрай неоднозначну риторику офіційного Будапешта.
Прикордонний потенціал
Варто згадати, що неподалік угорсько-українського кордону у містечку Фенешлітке (Угорщина), за 25 км від Чопа, на початку минулого року розпочалося будівництво найбільшого у Європі інтермодального залізничного комбінованого термінала East-West Gate площею 125 гектарів.
Згідно з планом, термінал зможе приймати до 1 мільйона стандартних 20-футових металевих контейнерів (TEU) на рік. Проєкт будівництво терміналу коштує 22 млрд форинтів (61 млн євро).
Водночас, щоправда до російського вторгнення, у прикордонному місті Загонь також готувалися до великих логістичних змін. Саме тут планували почати переобладнання колій для прийому залізничного транспорту з Китаю. У перспективі Záhony-Port мав би стати значним транспортним вузлом, з якого вантажі із Китаю до Європи залізницею спрямовуватися б на південь замість перевантажених північних маршрутів – Білорусі та Польщі.
До російського вторгнення контейнерні перевезення між Європою та Азією щороку зростали у геометричній прогресії. Так залізничні вантажні перевезення в Європу лише за 2021 рік зросли на 60%, а в Китай з Європи — на 40%. Наприклад, минулого року у Загоні прийняли 1200 контейнерів з Китаю, а цього – вже 4000. За планами на 2022 рік їх мало би прибути вже до 10 000
Варто зазначити, що так званий “Новий Шовковий шлях” для континентальних залізничних перевезень між Китаєм та Європою пролягає також Україною.
Звісно, війна та останні російські атаки саме на залізничну інфраструктуру ставлять під великий знак питання інвестиції в цьому напрямку.
З іншого боку, після початку російського вторгнення в Україну, чимало українських підприємств, орієнтованих саме на експорт і саме на Європу, здійснили так звану релокацію на захід України. У першу чергу вони переїхали у Львівську, Івано-Франківську, Чернівецьку та Закарпатську області. З огляду на логістику саме угорський напрямок дуже часто є ключовою альтернативою польському в експорті. Відтак розбудова, і насамперед інтегроване управління на українсько-угорському кордоні зараз має безпрецедентне значення у час війни, аби при обмежених ресурсах “витискати” максимум з українсько-угорського кордону задля стійкості України – економічної, соціальної, гуманітарної та навіть військової.
* Статтю створено в межах проєкту “Мультикомпонентна громадська підтримка реформ у сфері інтегрованого управління кордонами”, який реалізує ГО “Європа без бар’єрів” у рамках проєкту “Підтримка ЄС у зміцненні інтегрованого управління кордонами в Україні (EU4IBM)”, який фінансується Європейським Союзом та впроваджується Міжнародним центром з розвитку міграційної політики (ICMPD).
** Висловлені в тексті думки є особистою позицією авторів і не обов’язково відображають позицію Європейського Союзу чи ICMPD.
Віталій Дячук, аналітик Інституту Центральноєвропейської Стратегії,
фото з відкритих джерел та архіву Infopost
Що таке Infopost.Media?
Це суспільно-політичне видання, яке розповідає українській аудиторії про національні меншини, а їм – про сучасну Україну. Ціль Infopost.Media – посилити національний діалог та згуртованість, протидіяти дезінформації та маніпуляціям, а також повернути Україну в її рідний дім – вільну спільну мультикультурну Європу.
