За останній рік, починаючи з серпня 2022-го, відразу 3 китайські компанії з числа топ-10 світових лідерів з виробництва акумуляторів для електрокарів оголосили про наміри збудувати свої заводи в Угорщині. Причому, в її найменш розвиненій частині, на сході, на відстані від 80 до 130 км від українського кордону. 

У цей самий час, там же, BMW уже почав зводити у місті Дебрецен свій новітній завод-велетень, який було офіційно проанонсовано ще в 2018. Німецька компанія планує інвестувати в проєкт понад 2 мільярди євро. На заводі вироблятимуть саме електрокари.

Чому все це не збіг, як таке стало можливим, чи корелюється з політикою Орбана, і що означає для України, – пояснюємо в нашому матеріалі, на основі дослідження команди ICES.

Три китайські велетні: CATL, Sunwoda та EVE Energy

У серпні 2022 року китайська корпорація Contemporary Amperex Technology Co. Limited або просто CATL офіційно заявила, що збудує в Угорщині свій другий завод у Європі (після Німеччини). Він буде розташований на площі 221 га у Дебрецені (130 км від українського кордону); загальна інвестиція складе близько 8 мільярдів євро; буде створено 9 тисяч робочих місць. 

Наразі, згідно з даними південнокорейської SNE Research, CATL є найбільшим світовим виробником акумуляторів для електрокарів з долею ринку понад 30%, що означає співпрацю фактично з усіма ключовими виробниками електрокарів.  

Тоді ж влітку 2022-го Reuters ексклюзивно інформував, що ще одна китайська корпорація EVE Energy також збудує завод з виробництва акумуляторів у тому ж Дебрецені, і стане ключовим підрядником для заводу BMW. Але станом на січень 2023 року мерія згаданого угорського міста цю угоду спростовувала, очевидно з огляду на хвилю протестів проти спорудження заводу CATL. 

У травні цього року було офіційно повідомлено угорським урядом, що EVE Energy все ж зведе завод у Дебрецені на 1000 робочих місць, а інвестиція може сягнути $1,4 мільярда. Це буде перший завод цієї китайської компанії в Європі. 

Згідно з даними SNE Research, EVE Energy входить у топ-10 виробників акумуляторів для автомобілів у світі, хоч і є значно скромнішим гравцем наразі, ніж CATL. 

Примітно, що за останніми повідомленнями від BMW, компанія планує в межах свого заводу в Дебрецені також звести окремі потужності на додаткових 500 робочих місць зі зборки акумуляторів на електрокари. 

Також у травні 2023 ще одна китайська компанія Sunwoda, що також входить у топ-10 світових лідерів з виробництва акумуляторів, анонсувала будівництво свого першого заводу в Європі. Це також буде Угорщина, але вже не Дебрецен, і значно менше місто Ніредьгаза, що за 80 км від українського кордону. Інвестиція складе близько $274 мільйони.

Випадковість, тенденція чи стратегія уряду Орбана?

Описані вище новини про Угорщину виглядають як неабиякий успіх уряду Віктора Орбана, результативність. Треба визнати, що це так і є, безвідносно до того, наскільки об’єктивно ці ж новини інтерпретуються членами команди Орбана та лояльними медіа. 

З іншого боку, інвестиційні успіхи Угорщини контрастують з повідомленнями про проблеми Будапешта в сфері верховенства права та прав людини, а також санкцій з боку ЄС. Можливо, для китайських компаній — це не критерій, але для BMW?

Відтак, дуже важливо поглянути на цей успіх критично, щоб зрозуміти його справжню природу та ціну.

Перше, команда Віктора Орбана дійсно інвестувала безпрецедентні для Угорщини ресурси у відносини з Китаєм починаючи з 2010-2011 року. Усе це було частиною так званої доктрини “Відкриття на Схід” (“Keleti nyitás”). 

Політично та медійно ця доктрина Орбана всі ці роки обговорюється переважно з фокусом на Росію. Але починаючи з 2016-2017 років у цій доктрині увага до Китаю та співпраця з Пекіном постійно зростає. 

Як і у випадку з російськими інвестиціями у Пакш 2 чи банк-шпигун, співпраця угорців з китайцями містить і багато політики, зокрема 2-мільярдний кредит на реконструкцію залізниці Будапешт-Белград чи ідея зі зведенням кампусу Фуданського університету в Будапешті. 

Водночас, описаний вище прихід китайських інвестицій у східну Угорщину є найбільш логічним та об’єктивним результатом посилення угорсько-китайської співпраці та власне політичних зусиль угорської сторони. Економічний бік зусиль уряду Орбана полягає у створенні зон вільного підприємництва для більшого стимулювання потенційних інвесторів.

Утім, важливо розуміти, що з політичної точки зору більш вирішальним у цьому контексті була і є не стільки угорська доктрина “Відкриття на Схід” та амбіції Віктора Орбана, а китайська доктрина “Один пояс, один шлях”, яка почала активно втілюватися у той самий час саме в Центральній Європі та на Балканах. Тобто геополітично Китай сам дуже хотів прийти та закріпитися у Європі, а відтак шукав для цього політично та економічно підходящі країни. Яскравим прикладом того, чому з Угорщиною це спрацювало: навіть у період президентства Трампа уряд Орбана відмовився долучитися до американської ініціативи щодо бойкоту Huawei та китайської участі в розбудові 5G мережі.

Друге, Угорщина ще до епохи Орбана стала однією з найбільш відкритих економік у Європі, що зіграло з нею злий жарт під час фінансової кризи 2008-го. Крім того, невелика 10-мільйонна країна давно є місцем розміщення потужностей ключових світових гравців з виробництва як автомобілів, так і електроніки. 

Кілька важливих прикладів, так званих “бенчмарків”: 

• завод Audi працює в місті Дьор (Győr), що на заході Угорщини під кордоном з Австрією та Словаччиною, з 1993 року;
• Mercedes-Benz почав виробництво у Кечкемиті (Kecskemét, 90 км на південь від Будапешта у напрямку Румунії) з 2012 року; 
• завод Samsung в місті Göd, що за 25 км від Будапешта, — з 2001. До слова, за цей час Samsung збудував там фактично 3 заводи, і останні інвестиції були саме у виробництво акумуляторів для електрокарів, насамперед, для BMW; 
• можливо менш відома, ніж Samsung, ще одна південнокорейська компанія SK On працює в Угорщині з 2017 року, і наразі має вже 2 заводи, у Іванчо (Iváncsa) та Комаром (Komárom). SK On входить у згаданий уже рейтинг топ-10 найбільших виробників акумуляторів для електрокарів у світі;
• в Угорщині також працюють заводи таких глобальних гравців контрактної електроніки як Flex та Jabil, чиї заводи до слова успішно працюють також в Україні, у Закарпатській області;

Іншими словами, Угорщина давно вже перетворилася на глобалізований кластер автомобільної індустрії. Сьогодні цьому кластеру потрібні акумулятори та комплектуючі, які виробляють, насамперед, китайські та південнокорейські корпорації. Відтак, більш ніж логічно, що ці корпорації приходять і нарощують свою присутність в Угорщині слідом за автомобільними гігантами. 

Якщо геть спрощувати, то CATL, Sunwoda та EVE Energy прийшли в Угорщину не на прохання Орбана чи Сі, а на прохання BMW, Audi та Mercedes. Але саме Орбан та Сі збирають політичні вершки з такого тренду як очевидні противники “декаплінгу”.

Третє: хоч уряд Віктора Орбана вже десятиліття не складає тест на верховенство права та права людини, який за принципами ЄС має бути ключовим критерієм і для економічного розвитку, але уряд Орбана вибудував досить ефективну модель залучення інвестицій. Ця модель виглядає значно більш ефективною, ніж доктрини на кшталт “Відкриття на Схід”. 

Ключовими компонентами цієї моделі є:

• безпрецедентно низький корпоративний податок, лише 9%, і це найнижчий корпоративний податок у ЄС; 
• щедрі державні дотації інвесторам, насамперед тим, які приходять у так звані “відсталі” регіони, під що підпадає фактично вся східна Угорщина. Під це у 2013 році уряд Орбана створив мережу зон вільного підприємництва, які діятимуть до кінця 2027 року. До прикладу, BMW отримає від уряду Угорщини щонайменше 38 мільйонів євро дотацій;
• розбудова інфраструктури за прикладом західної Європи та власне їхня інтеграція. Як приклад: під той же завод BMW у Дебрецені угорська влада розбудує автобан M35, залізничну та іншу інфраструктуру в межах міста.

Звичайно, угорська влада гнучко вирішує ключові питання з виділення землі, дозволами, тощо, особливо у регіонах, де має своїх очільників, як то в Дебрецені. 

Не будучи великими фанами “зеленого курсу”, як і верховенства права, але уряд Орбана змушений ретельно слідкувати за дотриманням усіх екологічних норм. Усі описані в цій статті інвестори акцентують, що працюватимуть з очищеною водою, відновлювальними джерелами енергії та мінімізовуватимуть викиди. Хоча це не врятувало деяких з них і владу Дебрецена від протестів.

Звісно, відкритим залишається питання, що робити уряду Орбана з браком робочої сили та розбудовою соціальної інфраструктури. Останнє питання стоїть особливо гостро якраз через заблоковані фонди ЄС. З них регіональний розвиток і фінансувався до сих пір, а наразі фактично заблокований.

Відтак, Орбан боротиметься за гроші ЄС до кінця, а відтак, буде змушений нарешті поставитися до критерію верховенства права серйозно. Бо це буде не тільки доступ до грошей ЄС. Можливо верховенство права не є критичним для китайських інвестицій, але для інвесторів як-то BMW — так. Звісно ж, майбутніх інвесторів. 

Так само уряд Орбана буде змушений і далі залучати українців, причому не тільки як “дешеву робочу силу”.

“Автомобільний пояс” навколо України

Цей досвід Угорщини є дуже цікавим для України в контексті відбудови та євроінтеграції. Навряд з точки зору копіювання, у більшості випадків навіть навпаки. Але, насамперед, цей досвід важливий з точки зору долучення до існуючих та нових кластерів та ланцюгів постачання у Центральній Європі. 

Причому не тільки з Угорщиною, а тим паче китайськими інвестиціями, які потребують особливої уваги та політичної мудрості. Бо між Huawei і CATL є велика різниця, хоч обидві корпорації є китайськими.

Насправді, те, що відбувається у східній Угорщині з китайськими інвестиціями, у тій чи іншій мірі відбувається вздовж усього західного кордону України не тільки з китайськими інвестиціями. Причому, зверніть увагу, чітко згідно з картою TEN-T.

У липні минулого року, ледь не синхронно з CATL та EVE Energy, Volvo (власником якого є китайська Geely) анонсувала своє рішення збудувати свій новий завод з виробництва електрокарів у словацьких Кошицях, що за менш як 100 км від Ужгорода. А вже у липні цього року The New York Times розповіла історію фінського виробника шин Nokian Tyres, які змінили Росію на румунське місто Орадя (Oradea), що за менше як 100 км від згаданого Дебрецена і менше ніж 200 км від українського кордону.

Найкращим символом того, що відбувається зараз у Центральній Європі під кордоном з Україною є, мабуть, окремий розділ на сайті дебреценського заводу BMW, в якому німецький гігант шукає партнерів та постачальників.

Віталій Дячук та Дмитро Тужанський,

Інститут Центральноєвропейської Стратегії для Infopost
Титульне фото: Wolfram Schroll